Trabajando con la vida f88r ecu cómo obtener ethereum

Esta información se ha recopilado durante mi propiedad del mygale ecoboost, que venía con una ECU F88R. Esta es una ECU que no es GDI, pero estaba equipada con la electrónica necesaria para impulsar GDI (inyección directa de gasolina). Todos los vados de fórmula ecoboost estaban equipados con el mismo tipo de vida ECU. La ECU de vida ofrece niveles de protección integrales, que se requerían para evitar que los equipos alteren las salidas de potencia de sus automóviles. Como consecuencia, la ECU está bastante bien cerrada, con un simple diagnóstico y el registro de datos a disposición de los equipos.

Para la temporada 2016, corrí con el mapa base 170BHP, que fue reemplazado en agosto de 2016 con el mapa ford 200BHP (vida conectada a mi auto en casa, usando teamviewer y cargando una calibración diferente en la ECU), y durante el año Todavía luché con la falta de potencia en comparación con el auto más ligero de 225BHP de mi compañero de equipo. Pete Goulding había instalado un turbo híbrido X37, y había pagado para que Northampton Motorsport diera el auto, por lo tanto, su ventaja de poder.

A fines de octubre de 2016, comencé a realizar modificaciones en el automóvil, lo que supondría una importante reducción de peso, el montaje de un alternador accionado por motor, un turbo technics S242 revo turbo más potente, más la incorporación del controlador del adaptador Ethernet de una expansión Syvecs X10. módulo. El módulo X10, proporciona 10 canales de entrada y 10 canales de salida adicionales, y está diseñado y construido de por vida, pero comercializado por life y syvecs como su propio módulo X10. Se pueden comprar por alrededor de £ 500 de segunda mano, que es como compré la mía. La razón para instalar el X10 es permitir que se instalen dos sensores de velocidad de la rueda trasera para el control de lanzamiento y tracción, los interruptores de calibración para la potencia del motor, la tracción y los ajustes de lanzamiento, y un par de interruptores de paleta montados en el volante para cambios de engranajes neumáticos. Las salidas del X10 se utilizan para controlar las dos válvulas neumáticas que se requieren para realizar los cambios de marcha.

Uno de los mayores desafíos para cualquier persona con una fórmula para ecoboost, fue el precio de la moneda y la falta de un diagrama de cableado. Ford se negó a publicar el diagrama, ya que se considera su propiedad intelectual (IP). Así que armado con un telar de cableado de repuesto, un voltímetro, algunas sondas de medición y unas pocas horas de tiempo libre durante la navidad, produje mi propio diagrama, que incorpora todas las conexiones del motor y el chasis.

La ECU CAN # 2 no se usó en los autos ecoboost estándar. Por lo tanto, es libre de conectarse al módulo X10. CAN # 2 es un bus CAN de alta velocidad, dedicado por completo al X10. La ECU también tiene un bus CAN # 1, y esto en la mayoría de los autos, se usa para conectar la ECU al módulo GPS de 10 hz de vida, que se encuentra delante del controlador ethacure 100, generalmente por encima de la columna de dirección.

Nota: no se requiere resistencia de terminación para CAN # 2. Este es un bus CAN dedicado de alta velocidad, reservado para el módulo X10 y no está diseñado para conectarse a otros dispositivos de tipo CAN. Por lo tanto, el F88R y el X10 ya tienen sus resistencias de terminación integradas. Por lo tanto, no agregue una resistencia de terminación a ninguno de los extremos de la conexión ya que esto dará lugar a errores.

Alimente con cuidado el conector dentro de la carcasa posterior, mientras tira de los cables hacia afuera por la parte posterior de la carcasa. Una vez que el conector haya vuelto a su posición, puede reemplazar el tornillo de fijación que se retiró anteriormente y luego atar los cables a la parte posterior de la carcasa para asegurarse de que permanece juntos. Lo ideal sería reemplazar el disipador térmico eliminado al comienzo del proceso, con una nueva pieza.

Simplemente, una cadena o escalera de resistencias se suelda en serie, al convertidor ethereum de conexiones en la parte trasera de los interruptores rotativos, y el interruptor también se suministra con 5V y 0V. A medida que se gira el interruptor giratorio, el número de resistencias combinadas en la escalera cambia, y el voltaje devuelto es proporcional a la posición del interruptor. A la ECU se le enseña el voltaje para cada posición del interruptor y se guardan en la calibración de la ECU.

He usado interruptores de Grayhill de 12 posiciones y resistencias en miniatura 470R de 0.25W, conectadas para usar el sensor de 5V y las conexiones a tierra del sensor del X10. Mis tres interruptores giratorios están conectados a un conector DTS de 6 vías DTM, y esto permite la fácil extracción del panel del interruptor. El cable del X10 al conector del panel del interruptor en realidad contiene 8 cables, solo 6 son utilizados por el panel del interruptor, y los dos repuestos se desvían al volante para los interruptores de paleta (junto con 12V y 0V, por lo que en total hay cuatro cables) al volante a través de un conector de carpeta roja. Las dos entradas de la paleta en el X10 están configuradas para el modo de conmutación, por lo que las palas usan 12 V compartidos desde el riel de alimentación del X10. No tendría sentido usar el sensor regulado de 5 V al precio actual fuente de alimentación desde el X10, para proporcionar alimentación a los interruptores de paletas, ya que los interruptores pueden causar interferencias en el riel de 5 V cuando se operan).

He usado una de las salidas libres, pin 7 también conocida como salida 5, del X10 para conectar a un zumbador piezoeléctrico que está apagado a 12V. El timbre se coloca dentro de mi casco protector. La ECU está programada para hacer una advertencia audible cuando se alcanzan las RPM de cambio de marcha óptimas. Esto es mucho más fácil de escuchar que buscar luces de cambio en el tablero. Funciona realmente bien, pero el zumbador piezo debe colocarse directamente sobre la oreja, o simplemente no puede escucharse sobre el ruido del motor.

El interruptor de lanzamiento tiene 12 posiciones, y de 1 a 11 se utilizan para establecer el RPM de lanzamiento. La posición del interruptor 1 es para 3000 rpm, 2 para 3250, 3 para 3500, etc. Si le doy al acelerador más del 60% cuando está en la dilatación uretral del primer engranaje hembra, con la velocidad < 2MPH, se selecciona el modo de lanzamiento. La ECU solo abre el acelerador alrededor del 16% mientras mantiene las revoluciones del motor a las RPM establecidas del motor. Luego descargo el embrague y mantengo el acelerador clavado, y la ECU limita el giro de la rueda mientras el automóvil acelera. Una vez que se alcanza 40MPH (por lo general, por primera vez), el modo de lanzamiento se transfiere al control de tracción, y simplemente subo a través de la caja y acelero de manera normal. Si pongo el interruptor de lanzamiento en la posición 12, el lanzamiento se desactiva por completo.

El auto regresó a NMS para ver si podíamos exprimir más energía del ecoboost con el combustible del explorador etéreo de 102 octanos. Los resultados fueron un gran aumento en el torque, con más de 300 pies.Lb en todo el rango de revoluciones, y más de 320bhp, nuevamente, otro gran aumento con respecto a los 313bhp que había tenido desde febrero de 2017. Conducir el auto con la potencia adicional en Lydden Hill el siguiente fin de semana, se sentía simplemente balístico en línea recta, por lo que me preocupaba que los frenos iban a frenar la velocidad de la película de comedia etíope 2016 en el coche. Pronto me acostumbré, y comencé a hacer cambios cortos en lugar de acelerar el motor, lo que hizo un mejor uso de todo el par bajo.

Después de una larga campaña por mi cuenta, Ford finalmente aceptó en agosto de 2018 que nuestras ECU de vida podrían desbloquearse. Solo las funciones de pago, no el mapa completo, pero era mejor que lo que teníamos acceso anteriormente, y nos permitirían realizar cambios en L / C, T / C y una gran cantidad de otras configuraciones, incluida la VVT. Mi ECU volvió a la vida a través de Northampton Motorsport en octubre de 2018, y en diciembre estaba listo. Tomó 10 semanas, ya que la ECU tenía una falla en la carga de la batería, por lo que la batería del CMOS se iba agotando y necesitaba algunas modificaciones internas de los circuitos para solucionar ese problema.

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